Στην Ευρώπη, τα ηλεκτρικά πατίνια δεν θεωρήθηκαν εξαρχής ένας ακόμη εχθρός της καθημερινότητας, ούτε μια απειλή που έπρεπε να περιοριστεί πάση θυσία. Αυτό απέκτησε ακόμη μεγαλύτερο βάρος μετά τα πρόσφατα δραματικά περιστατικά στη χώρα μας, όταν η συζήτηση μετακινήθηκε σχεδόν ακαριαία σε περιορισμούς και αυστηρότερους κανόνες, μαζί με το γνώριμο επιχείρημα ότι «παντού συμβαίνουν τα ίδια».
Μόνο που τα ίδια, όσο κι αν βολεύει τη δημόσια συζήτηση να παρουσιάζονται έτσι, σπάνια είναι πραγματικά ίδια. Μια μικρή χώρα όπως η Ελλάδα, με πληθυσμιακά και κυκλοφοριακά μεγέθη πολύ διαφορετικά από χώρες της βόρειας Ευρώπης, κατέγραψε περίπου 400 περιστατικά ανηλίκων με ηλεκτρικά πατίνια μέσα στο 2025. Αυτός είναι απλά ο επίσημος αριθμός. Γιατί σε κάθε οδική πραγματικότητα υπάρχει πάντα κι ένα κομμάτι που δεν αποτυπώνεται ποτέ στο βαθμό που θα έπρεπε. Αναφέρομαι σε μικροτραυματισμούς που δεν φτάνουν σε νοσοκομεία, πτώσεις που περνούν σαν μια ‘’κακή στιγμή της ημέρας’’, περιστατικά που «λύνονται στο σπίτι» και δεν καταγράφονται πουθενά. Άλλος πληθυσμός, άλλος αριθμός χρηστών, άλλες υποδομές, άλλη κουλτούρα δρόμου. Είναι δύσκολο να συγκρίνεις χώρες όπου η μικροκινητικότητα αποτελεί εδώ και χρόνια καθημερινή συνήθεια εκατομμυρίων ανθρώπων, με μια χώρα που ακόμη προσπαθεί να αποφασίσει αν το πατίνι είναι κανονικό μέσο μετακίνησης ή ένα ακόμη πρόβλημα προς διαχείριση.
Ο νέος ελληνικός Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας έχει ήδη φέρει ένα από τα πιο αυστηρά πλαίσια στην Ευρώπη για τα ηλεκτρικά πατίνια και τα μέσα μικροκινητικότητας. Δεν θα ήταν παράξενο ορισμένα στοιχεία του να βρουν αργότερα εφαρμογή και αλλού. Άλλωστε, η Ευρώπη έχει πολλές φορές αποδείξει, ότι δοκιμάζει, παρατηρεί και συχνά δανείζεται πρακτικές που λειτουργούν. Το ζήτημα όμως δεν είναι μόνο ποιος νομοθετεί πρώτος, αλλά πώς εφαρμόζεται τελικά ένας κανόνας και αν συναντά μια ήδη υπάρχουσα κουλτούρα που μπορεί να τον στηρίξει. Διαφορετικά, ακόμη και ο αυστηρότερος κανονισμός κινδυνεύει να ξεφτίσει στην πράξη, να μείνει ένα ακόμη άρθρο νόμου που υπάρχει μόνο στα χαρτιά.
Υπάρχει όμως μια αντίφαση που δύσκολα μπορεί να περάσει απαρατήρητη. Από τη μία πλευρά ακούγονται εισηγήσεις για αυστηρότερους περιορισμούς ή ακόμη και για πλήρη απομάκρυνση ανηλίκων από τα ηλεκτρικά πατίνια. Από την άλλη, το ίδιο κράτος επιτρέπει σε έναν 16χρονο, ύστερα από εξετάσεις και άδεια οδήγησης, να κυκλοφορεί νόμιμα με δίκυκλο 50 κυβικών σε πραγματικές συνθήκες δρόμου. Δεν πρόκειται για σύγκριση ανόμοιων πραγμάτων. Πρόκειται για μια απορία που μοιάζει λογική. Αν ένας ανήλικος μπορεί να εκπαιδευτεί και να πιστοποιηθεί για ένα μοτοποδήλατο, γιατί η συζήτηση στα πατίνια μετακινείται τόσο εύκολα στην απαγόρευση και όχι στην εκπαίδευση και στον έλεγχο εφαρμογής των ήδη υπαρχόντων κανόνων;
Το ίδιο συμβαίνει και με τη συζήτηση γύρω από τους περίφημους «κόφτες» ταχύτητας. Ακούστηκε ως νέα αυστηρή παρέμβαση, σχεδόν σαν να ανακαλύφθηκε τώρα μια τεχνολογική λύση στο πρόβλημα. Μόνο που η πλειονότητα των ηλεκτρικών πατινιών που κυκλοφορούν νόμιμα στην ευρωπαϊκή αγορά διαθέτουν ήδη εργοστασιακούς περιοριστές ταχύτητας, ακριβώς επειδή έτσι προβλέπουν οι προδιαγραφές. Το πραγματικό πρόβλημα δεν είναι αν υπάρχει κόφτης, αλλά αν κάποιος τον παρακάμπτει, πόσο εύκολο είναι να γίνει αυτό, αν υπάρχουν έλεγχοι στην αγορά, αν εφαρμόζεται ο νόμος. Με άλλα λόγια, το πρόβλημα δεν είναι πάντα η απουσία κανόνων, αλλά η έλλειψη εφαρμογής τους.
Αν και κλισέ, η σύγκριση με την υπόλοιπη Ευρώπη γίνεται για άλλη μια φορά σχεδόν αναπόφευκτη. Σε αρκετές χώρες η λογική δεν ήταν «απαγορεύω πρώτα και μετά… βλέπουμε». Ήταν ακριβώς το αντίστροφο. Πρώτα προσπαθείς να ενσωματώσεις το νέο μέσο στην καθημερινότητα της πόλης, εκπαιδεύεις οδηγούς και πεζούς, συλλέγεις δεδομένα, εξηγείς τους κινδύνους, δημιουργείς κουλτούρα και ύστερα αυστηροποιείς εκεί όπου βλέπεις ότι το σύστημα δεν λειτουργεί. Η αυστηρότητα έρχεται όταν διαπιστώσεις ότι κάτι αποτυγχάνει και όχι ως πρώτο πολιτικό αντανακλαστικό. Στο Παρίσι, για παράδειγμα, ύστερα από χρόνια έντονης δημόσιας συζήτησης, ατυχημάτων και αντιδράσεων, επιλέχθηκε τελικά η απομάκρυνση των κοινόχρηστων ηλεκτρικών πατινιών, όχι όμως η συνολική απαγόρευση της μικροκινητικότητας ή των ιδιωτικών πατινιών.
Η Ελλάδα, αντίθετα, μοιάζει να μένει πιστή σε μια παραδοσιακή κρατική συνήθεια. Πρώτα η πειθαρχία, τουλάχιστον στα χαρτιά. Να υπάρχει ο κανόνας, να υπάρχει η πρόβλεψη, ώστε αν κάτι πάει στραβά η Πολιτεία να μπορεί να δείξει το σχετικό άρθρο και να πει, «εμείς το είχαμε προβλέψει». Η παιδεία, η εκπαίδευση, η καθημερινή εξοικείωση με τον δρόμο, συνήθως ακολουθούν πολύ αργότερα, αν ακολουθήσουν. Δεν συμβαίνει μόνο με τα πατίνια. Είναι σχεδόν μια σταθερά του τρόπου που αντιδρά η Πολιτεία κάθε φορά που εμφανίζεται κάτι καινούργιο στον δημόσιο χώρο.
Η κυκλοφοριακή αγωγή, μια μάλλον «πονεμένη ιστορία» στην Ελλάδα, παραμένει αποσπασματική, περισσότερο μια περιστασιακή δράση παρά πραγματικό κομμάτι της σχολικής καθημερινότητας. Απουσιάζει, ένα σταθερό, υποχρεωτικό πρόγραμμα που να μεγαλώνει παιδιά με οδική συνείδηση από μικρή ηλικία. Δεν υπάρχει συστηματική και οργανωμένη ενημέρωση γονέων για τη μικροκινητικότητα, για τους κινδύνους, για τα όρια, για το πώς χρησιμοποιείται σωστά ένα μέσο που πλέον βρίσκεται παντού στους δρόμους. Ζητάμε ώριμη συμπεριφορά, χωρίς να επενδύουμε σοβαρά στη διαδικασία που δημιουργεί ώριμους πολίτες.
Ο θυμός της κοινωνίας είναι απολύτως κατανοητός, καθώς τα περιστατικά πληθαίνουν, εικόνες τραυματισμών κυκλοφορούν παντού και οι δρόμοι μοιάζουν ολοένα και πιο απρόβλεπτοι. Ίσως, τελικά, το πραγματικό πρόβλημα να μην βρίσκεται στα πατίνια, αλλά στον τρόπο που το κράτος συνεχίζει να αντιμετωπίζει οτιδήποτε νέο εμφανίζεται στον δρόμο. Οι δρόμοι, όμως, δεν αλλάζουν με ΦΕΚ και οι πολίτες δεν εκπαιδεύονται με ανακοινώσεις. Η κυκλοφοριακή παιδεία δεν χτίζεται μετά το ατύχημα, ούτε μέσα από έκτακτες εξαγγελίες κάθε φορά που η δημόσια συζήτηση παίρνει φωτιά. Οικοδομείται αθόρυβα, επίμονα, μέσα στο σχολείο, στην οικογένεια, στην καθημερινότητα. Διαφορετικά, θα συνεχίσουμε να νομοθετούμε λες και το πρόβλημα λύθηκε, ενώ στην πραγματικότητα απλώς θα έχουμε φροντίσει να είμαστε, για ακόμη μία φορά, τυπικά καλυμμένοι.
