Τόσα χρόνια οι τεχνοκράτες της αυτοκινητοβιομηχανίας προέβαλλαν στα crash tests την προστασία του πεζού και παρουσίαζαν κάθε νέα τεχνολογία που μπορούσε να περιορίσει τον κίνδυνο τραυματισμού του. Όμως, απ’ ό,τι φαίνεται, κάπου στην πορεία της εξέλιξης χάθηκε μέρος από εκείνη την ευαισθησία που με σκληρούς αγώνες κάποιοι είχαν καταφέρει να εντάξουν στα πρότυπα ασφάλειας, για χάρη όλο και περισσότερης λαμαρίνας, περισσότερου ύψους και περισσότερων κιλών. Τα αυτοκίνητα έγιναν ασφαλέστερα για τους επιβάτες τους, αλλά το ερώτημα είναι τι συμβαίνει με εκείνους που κυκλοφορούν γύρω από αυτά.
Για χρόνια, η ασφάλεια του αυτοκινήτου μετρούσε κυρίως από το πόσο καλά προστατεύει τους ανθρώπους που βρίσκονται μέσα σε αυτό. Περισσότεροι αερόσακοι, ισχυρότερη καμπίνα επιβατών, καλύτερα φρένα, συστήματα αυτόματου φρεναρίσματος, κάμερες και ραντάρ. Η τεχνολογία έχει πράγματι αλλάξει θεαματικά την προστασία όσων βρίσκονται μέσα στο αυτοκίνητο. Όμως, την ίδια στιγμή, τα αυτοκίνητα έχουν διογκωθεί. Τα SUV και τα μεγαλύτερα οχήματα καταλαμβάνουν όλο και περισσότερο την αγορά και μαζί τους αυξάνονται το ύψος, το βάρος και κυρίως οι διαστάσεις του εμπρός μέρους. Η αλλαγή αυτή δεν είναι μόνο αισθητική. Αποτυπώνεται και στα στοιχεία των πραγματικών συγκρούσεων.
Μια μεγάλη επιστημονική ανάλυση, που συγκέντρωσε τα δεδομένα από 24 μελέτες πραγματικών τροχαίων συγκρούσεων και περισσότερα από 682.000 θύματα, κατέληξε σε ένα ιδιαίτερα ενδιαφέρον συμπέρασμα. Οι πεζοί και οι ποδηλάτες που παρασύρονται από SUV ή άλλα ελαφρά φορτηγά οχήματα αντιμετωπίζουν μεγαλύτερο κίνδυνο σοβαρού ή θανατηφόρου τραυματισμού σε σχέση με εκείνους που παρασύρονται από συμβατικά επιβατικά αυτοκίνητα.
Στους ενήλικες και στα δείγματα όλων των ηλικιών, οι πιθανότητες θανατηφόρου τραυματισμού ήταν 44% υψηλότερες όταν το όχημα ήταν SUV ή αντίστοιχου τύπου μεγάλο όχημα. Στα παιδιά η αύξηση έφτανε το 82%, γεγονός που κάνει το εύρημα ακόμη πιο ανησυχητικό. Οι αριθμοί, ωστόσο, χρειάζονται προσοχή. Το 44% βέβαια δεν σημαίνει ότι ένα SUV έχει 44% πιθανότητα να σκοτώσει έναν πεζό. Πρόκειται για σχετική αύξηση στις πιθανότητες θανατηφόρου τραυματισμού σε σύγκριση με ένα συμβατικό επιβατικό αυτοκίνητο. Η διευκρίνιση έχει σημασία, γιατί οι αριθμοί της οδικής ασφάλειας δεν προσφέρονται για εντυπωσιασμούς.
Σε ένα χαμηλότερο επιβατικό αυτοκίνητο, η πρώτη επαφή με έναν ενήλικο πεζό γίνεται συνήθως χαμηλότερα, στα πόδια. Η κίνηση του σώματος μετά την πρόσκρουση μπορεί να το οδηγήσει πάνω από το καπό. Στα ψηλότερα οχήματα η εικόνα αλλάζει. Το εμπρός μέρος μπορεί να έρθει σε επαφή με τη λεκάνη, την κοιλιά ή τον θώρακα, μεταφέροντας την ενέργεια της σύγκρουσης σε σημεία του σώματος όπου ένας σοβαρός τραυματισμός έχει πολύ μεγαλύτερες συνέπειες.
Μελέτη του Insurance Institute for Highway Safety, η οποία εξέτασε 17.897 πραγματικές συγκρούσεις πεζών, έδειξε ότι συγκεκριμένα χαρακτηριστικά του εμπρός μέρους συνδέονται με αυξημένο κίνδυνο θανατηφόρου τραυματισμού. Τα ψηλότερα εμπρός τμήματα, ιδιαίτερα όταν συνδυάζονται με πιο κάθετη και αμβλεία σχεδίαση, αποδείχθηκαν δυσμενέστερα για τον πεζό.
Η νεότερη έρευνα του IIHS εξετάζει ακόμη πιο συγκεκριμένα τη σχέση ανάμεσα στη γεωμετρία του οχήματος και στους τραυματισμούς του ανθρώπινου σώματος. Σε προσομοιώσεις με διαφορετικά εμπρός τμήματα οχημάτων, το ύψος του εμπρός άκρου και η ταχύτητα πρόσκρουσης αναδείχθηκαν ως δύο από τους σημαντικότερους παράγοντες για τη σοβαρότητα των τραυματισμών στον κορμό. Η ταχύτητα παραμένει καθοριστική, καθώς όσο αυξάνεται η ταχύτητα πρόσκρουσης αυξάνεται και η ενέργεια που καλείται να απορροφήσει το ανθρώπινο σώμα. Ταυτόχρονα, η υψηλότερη θέση οδήγησης μπορεί να επηρεάσει και την αντίληψη της ταχύτητας. Έρευνες έχουν δείξει ότι οδηγοί που βλέπουν τον δρόμο από ύψος αντίστοιχο με εκείνο ενός μεγάλου SUV τείνουν να επιλέγουν υψηλότερες ταχύτητες σε σχέση με όταν κάθονται χαμηλότερα, γεγονός που δείχνει ότι η διαφορετική οπτική του δρόμου μπορεί να επηρεάζει την αίσθηση της κίνησης και την εκτίμηση της πραγματικής ταχύτητας.
Κάπου εδώ βρίσκεται η αντίφαση της σύγχρονης αυτοκίνησης. Το αυτοκίνητο έχει αποκτήσει τεχνολογία που μπορεί να αναγνωρίσει έναν πεζό, να προειδοποιήσει τον οδηγό και σε ορισμένες περιπτώσεις να φρενάρει πριν από τη σύγκρουση. Αν όμως το σύστημα δεν προλάβει, το ίδιο το όχημα εξακολουθεί να καθορίζει σε μεγάλο βαθμό τις συνέπειες της πρόσκρουσης.
Η Ευρώπη έχει κάνει σημαντικά βήματα με συστήματα αποφυγής σύγκρουσης, αυστηρότερες δοκιμές και τεχνολογίες που αναγνωρίζουν ευάλωτους χρήστες του δρόμου. Η τεχνολογία όμως δεν μπορεί να υποκαταστήσει τη φυσική. Ο πεζός δεν γίνεται βαρύτερος, ψηλότερος ή ισχυρότερος επειδή απέναντί του βρίσκεται ένα πιο σύγχρονο αυτοκίνητο.
Καλά είναι τα όρια ρύπανσης για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής. Καλά είναι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Καλά είναι τα QR Codes, οι κάμερες, τα ραντάρ και κάθε νέα τεχνολογία που μπορεί να κάνει την κυκλοφορία ασφαλέστερη. Όλα αυτά έχουν τη θέση τους στη σύγχρονη αυτοκίνηση. Στην ευρωπαϊκή πολιτική οδικής ασφάλειας, όμως, υπάρχει μια προτεραιότητα που δεν μπορεί να χαθεί μέσα στην τεχνολογία και στους αριθμούς. Ο πεζός, ο ποδηλάτης, το παιδί, ο ηλικιωμένος πρέπει να παραμένουν στην πρώτη γραμμή της προστασίας.
Είναι λυπηρό να χρειάζεται να επιστρέφουμε ξανά σε ένα ζήτημα που θα έπρεπε πλέον να θεωρείται αυτονόητο. Η ασφάλεια του αυτοκινήτου έχει πλέον φτάσει σε εντυπωσιακά επίπεδα. Ίσως ήρθε η ώρα να ξαναρχίσουμε να τη μετράμε και από την απέναντι πλευρά του δρόμου.
