Η Ελλάδα διαθέτει μια ιδιότυπη μέθοδο σχεδιασμού στην οδική ασφάλεια. Πρώτα μετρά τραυματισμούς, ύστερα συγκαλεί έκτακτες συσκέψεις. Πρώτα αναζητά τους υπευθύνους, έπειτα τους κανόνες που έλειπαν. Λες και κάθε φορά απαιτείται ένας φόρος αίματος ώστε το κράτος να ξαναθυμηθεί πως η πρόληψη οφείλει να προηγείται του ατυχήματος.
Από τις νέες παρεμβάσεις στον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας μέχρι τη διαρκή συζήτηση για τα ηλεκτρικά πατίνια και τις «γουρούνες» των τουριστικών προορισμών, από τα όρια ταχύτητας βαρέων οχημάτων έως τις υπερυψωμένες πεζοδιαβάσεις που σχεδιάζονται σε κυκλικούς κόμβους αστικών περιοχών , η χώρα δείχνει να λειτουργεί με μια παράδοξη συνέπεια. Το πρόβλημα εμφανίζεται, η ανησυχία κορυφώνεται, η δημόσια πίεση συσσωρεύεται και κάπου εκεί ο διοικητικός μηχανισμός θυμάται ότι η πρόληψη θα έπρεπε να είχε προηγηθεί.
Ο Βόλος, μια πόλη με αυξημένη επισκεψιμότητα, ιδιαίτερα τους θερινούς μήνες, όπου ο δρόμος δεν χρησιμοποιείται αποκλειστικά από κατοίκους που γνωρίζουν τις καθημερινές του ιδιαιτερότητες. Σε τέτοια περιβάλλοντα, η σήμανση και ο τρόπος εφαρμογής μιας νέας κυκλοφοριακής παρέμβασης οφείλουν σχεδόν να «μιλούν» από μόνα τους, χωρίς να προϋποθέτουν εξοικείωση ή τοπική γνώση του οδηγού.
Η περίπτωση του Βόλου όπως και άλλων ελληνικών πόλεων παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον, όχι επειδή οι υπερυψωμένες πεζοδιαβάσεις αμφισβητούνται ως παρέμβαση, αλλά επειδή αποκαλύπτουν τον τρόπο με τον οποίο συχνά εφαρμόζονται οι αλλαγές στην ελληνική πραγματικότητα. Σε αρκετές ευρωπαϊκές χώρες τέτοιου είδους πρακτικές, αποτελούν αποδεδειγμένο εργαλείο ήπιας κυκλοφορίας, μειώνοντας την ταχύτητα προσέγγισης σε σημεία διέλευσης πεζών και περιορίζοντας τη σοβαρότητα ενός πιθανού τραυματισμού. Η ελληνική αστική πραγματικότητα, ωστόσο, απέχει πολύ από πόλεις όπως το Άμστερνταμ. Ούτε ο μέσος Έλληνας οδηγός έχει εκπαιδευτεί να αναμένει τέτοιου είδους αλλαγές σε κυκλικούς κόμβους υψηλής καθημερινής χρήσης.
Αξίζει επίσης μια σημαντική διευκρίνιση. Οι υπερυψωμένες διαβάσεις δεν πρόκειται να εμφανιστούν ξαφνικά αύριο το πρωί μπροστά στους οδηγούς. Το έργο αναμένεται να δημοπρατηθεί το προσεχές διάστημα, στοιχείο που αφήνει πολύτιμο χρόνο προετοιμασίας. Εδώ ακριβώς βρίσκεται και η ουσία της συζήτησης. Αν μια τέτοια παρέμβαση πρόκειται να αλλάξει συμπεριφορές δεκαετιών, τότε η εφαρμογή της δεν μπορεί να εξαντληθεί σε τεχνικές προδιαγραφές, μελέτες επί χάρτου και τη συνήθη διοικητική λογική του «το έργο παραδόθηκε, άρα οι ευθύνες εξαφανίστηκαν ή μεταφέρθηκαν αλλού». Χρειάζεται εξαντλητική ενημέρωση, επίμονη πληροφόρηση και ουσιαστική προετοιμασία του οδηγού πριν βρεθεί απέναντι σε ένα νέο οδικό περιβάλλον.
Διότι οι κυκλικοί κόμβοι δεν αποτελούν ουδέτερο πεδίο. Πρόκειται για σημεία όπου η καθημερινή οδήγηση λειτουργεί σχεδόν αντανακλαστικά. Ο άνθρωπος που περνά από το ίδιο σημείο τουλάχιστον δύο φορές την ημέρα δεν επανεξετάζει διαρκώς τη διαδρομή του, κινείται με μνήμη. Κινείται σχεδόν μηχανικά, γνωρίζοντας πού θα επιβραδύνει, πού θα στρίψει, πού θα επιταχύνει. Η διεθνής βιβλιογραφία γύρω από τη συμπεριφορά οδηγών δείχνει ότι κάθε αιφνίδια μεταβολή στη γεωμετρία ενός δρόμου, ακόμη κι όταν είναι σωστή ως παρέμβαση, συνοδεύεται μεταβατικά από μεγαλύτερη πιθανότητα απότομων φρεναρισμάτων ή μικρών οπισθομετωπικών συγκρούσεων. Όχι επειδή το μέτρο είναι λανθασμένο, αλλά επειδή ο πρώτος οδηγός αντιδρά σε κάτι νέο και ο επόμενος εξακολουθεί να λειτουργεί με τα αντανακλαστικά της προηγούμενης ημέρας.
Μέσα σε αυτό το περιβάλλον, δύσκολα περνά απαρατήρητο το γεγονός ότι όλα αυτά εξακολουθούν να προκαλούν προβληματισμό λίγους μόλις μήνες μετά την παρουσίαση ενός νέου Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, ο οποίος παρουσιάστηκε ως τομή εκσυγχρονισμού. Επιτροπές, πανεπιστημιακές εισηγήσεις, δημόσια διαβούλευση και τεχνικές προτάσεις επιστρατεύθηκαν για έναν Κ.Ο.Κ. που υποτίθεται ότι θα έκλεινε παλιές εκκρεμότητες. Παρ’ όλα αυτά, ήδη επανέρχονται στο τραπέζι νέα σενάρια αλλαγών, ακόμη και συζητήσεις για επανεξέταση των ορίων ταχύτητας βαρέων οχημάτων σε τμήματα του οδικού δικτύου. Πρόκειται για μια συζήτηση που δεν είναι εκ προοιμίου λανθασμένη. Αντιθέτως, σε ορισμένες περιπτώσεις μπορεί να διαθέτει συγκοινωνιακή λογική και τεχνική τεκμηρίωση. Παραμένει, ωστόσο, ένα εύλογο ερώτημα. Αν επρόκειτο για μια ώριμη και αναγκαία παρέμβαση, γιατί δεν ενσωματώθηκε εξαρχής στον νέο Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, ο οποίος παρουσιάστηκε ως ολοκληρωμένη μεταρρύθμιση; Διαφορετικά, δημιουργείται εύλογα η αίσθηση ενός πλαισίου που αναθεωρείται πριν ακόμη προλάβει να εφαρμοστεί στην πράξη. Διότι ένας νέος Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας υποτίθεται πως σχεδιάζεται ώστε να προβλέπει τις επόμενες ανάγκες και όχι να τις ανακαλύπτει λίγους μήνες αργότερα.
Παρόμοια εικόνα εμφανίζεται και στα ηλεκτρικά πατίνια, πεδίο όπου η δημόσια συζήτηση συχνά κατακλύζεται από μισές αλήθειες και βολικούς τίτλους. «Απαγορεύθηκαν στην Ευρώπη», διαβάζει κανείς συχνά. Η πραγματικότητα, ωστόσο, είναι αισθητά διαφορετική. Στο Παρίσι δεν απαγορεύθηκαν τα ιδιωτικά πατίνια, τερματίστηκε το μοντέλο ενοικίασης. Στις Βρυξέλλες επιβλήθηκαν αυστηρότεροι κανόνες στάθμευσης, περιορισμοί παρόχων και συγκεκριμένες ζώνες λειτουργίας. Η Κοπεγχάγη, η Μαδρίτη και άλλες ευρωπαϊκές πόλεις δεν αποκήρυξαν τη μικροκινητικότητα, προσπαθούν να τη ρυθμίσουν. Η διαφορά ανάμεσα στη ρύθμιση και στην απαγόρευση δεν είναι λεπτομέρεια. Είναι ολόκληρη η ουσία της συζήτησης.
Το ίδιο καθυστερημένη μοιάζει να είναι και η αντιμετώπιση των τετράτροχων οχημάτων αναψυχής, οι γνωστές «γουρούνες» που τα τελευταία χρόνια μετατράπηκαν σε σχεδόν αναπόσπαστο κομμάτι του τουριστικού προϊόντος. Μετά από σοβαρά ατυχήματα πληθαίνουν οι εισηγήσεις περί αυστηρότερου πλαισίου, ακόμη και απαίτησης κατοχής διπλώματος αυτοκινήτου με εμπειρία άνω των πέντε ετών για τη χρήση τους. Η λογική πίσω από μια τέτοια πρόβλεψη δύσκολα μπορεί να αμφισβητηθεί. Μένει, ωστόσο, μια εύλογη απορία. Γιατί τώρα; Γιατί στο μέσο της τουριστικής περιόδου και όχι πριν από αυτήν; Δεν υπήρχαν διαθέσιμα δεδομένα προηγούμενων ετών; Δεν είχαν καταγραφεί κίνδυνοι; Σε έναν κλάδο όπου οι επιχειρήσεις οργανώνουν στόλο, προσλήψεις και επενδύσεις μήνες πριν από την τουριστική περίοδο, η αίσθηση της τελευταίας στιγμής δύσκολα περνά απαρατήρητη.
Ίσως, όμως, η μεγαλύτερη ειρωνεία βρίσκεται αλλού. Την ώρα που η χώρα επιταχύνει τη διαδικασία εισόδου συστημάτων ημιαυτόνομης οδήγησης όπως το Tesla Full Self Driving στους ελληνικούς δρόμους, οι βασικές προϋποθέσεις που απαιτούν τέτοιες τεχνολογίες παραμένουν συχνά αμφίβολες. Καθαρές διαγραμμίσεις, σταθερή σήμανση, προβλέψιμη γεωμετρία δρόμων, υποδομές που μπορούν να «διαβαστούν» με συνέπεια από αισθητήρες και λογισμικό. Με απλά λόγια, ένα οδικό περιβάλλον που δεν θα αιφνιδιάζει ούτε τον αλγόριθμο, ούτε κυρίως τον άνθρωπο. Δηλαδή, αναφερόμαστε σε τεχνολογίες επόμενης γενιάς, σε μια χώρα που ακόμη αναζητά τον τρόπο να προετοιμάσει επαρκώς τον οδηγό για μια ουσιαστική αλλαγή σε έναν αστικό κυκλικό κόμβο που διασχίζει καθημερινά. Συζητούμε για την οδήγηση του αύριο, ενώ ακόμη δυσκολευόμαστε να οργανώσουμε με συνέπεια το οδικό περιβάλλον του σήμερα.
Τελικά, το πιο ανησυχητικό δεν είναι ότι η Ελλάδα αργεί να διορθώσει τα λάθη της στους δρόμους. Είναι ότι μοιάζει να τα θεωρεί σχεδόν αναπόφευκτα. Λες και κάθε νέα ρύθμιση χρειάζεται πρώτα ένα σοβαρό ατύχημα ώστε να αντιμετωπιστεί, επιτέλους, ως πολιτικά επείγουσα υπόθεση. Μόνο που οι δρόμοι δεν λειτουργούν με πολιτικό χρόνο. Δεν περιμένουν τη διαβούλευση ή την τροπολογία. Στο τέλος, όπως συμβαίνει από τη μία άκρη του κόσμου μέχρι την άλλη όταν η πρόληψη ακολουθεί αντί να προηγείται, έρχεται ο λογαριασμός. Πληρώνεται στη σκληρή άσφαλτο, εκεί όπου οι νέες παρεμβάσεις επιστρέφουν ξανά και ξανά, συχνά για να επιδιορθώσουν όσα υποτίθεται ότι είχαν ήδη διορθωθεί.
